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十萬級國產銷量王,終于到它了

大家車言論

我覺得用“翻天覆地”這四個字來形容比亞迪汽車這兩年來的變化,是最合適不過的了。因為你可能都難以想象比亞迪現在到底有多火。在過去,我們聊新能源車都繞不開特斯拉和“蔚小理”,但現在可以毫不夸張地說,比亞迪同樣也是大家再無法繞開的一個品牌了。

先不說比亞迪這大半年來的新車訂單量以及排隊等候的時間有多恐怖了,就看最真實的每月銷售數據,自從進入2022年,幾乎每個月的新能源車銷量排行榜單上Top10車型里面,比亞迪狂攬多個席位已經成為了常態。而即使4月份國內車市銷量慘淡,同比和環比都大幅下滑超過30%,個別品牌甚至出現銷量腰斬的情況下,比亞迪總銷量依然實現正增長且再破十萬臺,成為了國內銷量最好的新能源車企。

在比亞迪霸榜的這些車型中出現了一個新面孔,那就是目前個頭最小,且上市時間最短的海豚。它不但以超一萬輛的成績力壓各同門兄弟,成為比亞迪旗下銷量最高的純電車型,也同樣以明顯優勢成為了國內10萬元級別純電車型的銷量冠軍。

在這個特殊時期里,比亞迪在供應鏈方面的實力固然功不可沒,但初出茅廬的海豚竟能后發而先至取得這樣的成績,的確超出了不少人的意料。

其實無論是過去的燃油車還是現在的新能源車,10萬元左右的小型車往往會被定義為“入門級”產品,或者說更直白些就是“中低端”產品。

我覺得這主要是兩方面原因造成的。一方面是由于車身尺寸所限,工程師們的確難以在這樣一個非常有限的車身空間里大展拳腳;另一方面,定位于10多萬元的細分市場,就意味著需要對成本控制有更高的要求,無法像那些高端車型一樣,可以更肆無忌憚地堆料。

但在我看來,比亞迪海豚或許算得上是一個特例,因為和這個價格區間的絕大多數對手不一樣,海豚是第一款基于比亞迪最新的e平臺3.0打造的純電動車。比亞迪在去年發布這個e平臺3.0的時候,甚至把它稱作為“下一代電動車的搖籃“。

所以從外形以及車身尺寸上看,海豚只是一臺和飛度尺寸相近的小型車,但得益于全新純電平臺的加持,通過“四輪四角”的設計,使得車長僅僅4米出頭的海豚軸距達到了2700mm。這個軸距數字如果放在燃油車里面,就是和豐田卡羅拉一樣的軸距長度了,也就是達到了當下主流A級車的的水平。

有了這個軸距長度做基礎,海豚的后排乘坐空間就已經超過了大多數同級別的對手。但這只是比較“表面“的,實際上在車身結構方面,海豚針對安全性也做了很多優化。

從一些官方資料上可以看到,例如在白車身本體上,海豚的高強度鋼占比達到了78.2%,A住、B柱和中央通道區域都是采用抗拉強度超過1500MPa的熱成型鋼。如果你過去有關注這方面數據,你就會知道這些數字不但領先于同級別的其他車型,甚至還已經超過了不少高端電動車品牌的熱售車型了。

雖然電動車市場已經迎來了大爆發,但絕大多數人依然把續航能力和電池安全作為最重要的考慮因素。而對于10萬元級別的小型電動車來講,普通消費者對這兩方面的顧慮顯然更大。

很多人都以為只要電池包容量足夠大,就能有更強的續航能力。當然,這種說法并沒有錯,但并不全面。因為如果驅動電機或者其他方面的耗電量得不到更好的控制,要實現更長的續航里程同樣也是不現實的。

所以盡管磷酸鐵鋰電池在能量密度上略低于三元鋰電池,但海豚依然能實現最高超過400公里的續航里程。比亞迪e平臺3.0標配的刀片電池當然居功至偉,但更高效率的電驅和電控系統也是功不可沒。

過去可能大家都經常聽到有車企宣傳“三合一”電驅動總成,但在海豚身上,搭載的卻是目前首款“八合一”電驅動總成。除了驅動電機、變速器和控制器之外,還把BMS電池管理器、高低壓直流轉換器、雙向車載充電器等多個模塊集成在這個總成之中,十分緊湊的結構不但能為乘員艙節約出更多的乘坐空間,而且也減輕了重量,提升了系統的綜合效率。

說句大白話,就是更加省電了。

而且e平臺3.0標配的熱泵系統,也是海豚的省電“神器”之一。之前很多北方的用戶都會抱怨,純電動車在冬天低溫情況下,續航里程縮水嚴重。其中很大一個原因,就是傳統的空調加熱系統耗電嚴重。

采用熱泵空調后,通過吸收動力總成的余熱,減少用電發熱的損耗,冬季續航能力得以明顯提升。所以現在絕大多數基于純電平臺的中高端電動車都已經標配了熱泵空調,但在10萬元級別里像海豚這樣標配熱泵系統的電動車,也是鳳毛麟角了。

雖然我們身處南方,對于海豚“省電”這一點,我們是有發言權的。此前我們曾經拿了一臺海豚騎士版(高功率版)進行過電耗測試,測出市區路況行駛的平均電耗才8.4kWh/100km,折算下來的在市區內的實際可行駛里程甚至遠超官方標稱的400公里。

所以對于這樣一臺身材嬌小的小型純電動車來講,海豚無論在安全性還是我們常說的三電系統方面,都是交足了功課的。從單純追求性價比,到追求高品質和高性能,海豚不但徹底扭轉了我們對于入門級小型車的認知,也同樣逐步扭轉了人們對比亞迪品牌的固有印象。

相比起過去,現在的比亞迪明顯更加“技術流”了。從發布刀片電池、DM-i混動技術到e平臺3.0、再到海豹上首發的CTB車身電池一體化技術和iTAC技術,比亞迪在新能源車方面的創新技術越來越多,也越來越自信。

現在比亞迪已經蛻變為一個完完全全的新能源車品牌了,無論是品牌影響力還是市場銷量,都已經得到了人們都認可,也成為了不少企業學習的目標。如果有更多中國品牌也能像比亞迪一樣“完美轉身”,那無論對于我們國家還是廣大消費者,都絕對是一大幸事了。

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