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3月銷量:電動車霸榜冠亞軍!H6跌出前十,燃油車大勢已去?

車聚網

引言 |  順應市場方能立于不敗


4月12日,乘聯會發布了2022年3月的最新零售銷量數據統計。宏光MINI EV和特斯拉Model Y雙雙超過“神車”軒逸,五款新能源汽車進入乘用車銷量前十,四款進入前五,這在兩年前簡直是難以想象的。


3月份新能源車國內零售滲透率已經達到了28.2%,提前三年多的時間完成《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》定下的2025年滲透率20%的目標。 



似乎就在一夜之間,新能源汽車已經完成對燃油車的“合圍”。之前大家普遍擔心《路線圖2.0》的規劃是否太過激進,但從目前的情況來看,在2030年依然有20%純燃油車存在,在2035年依然有40%混動車的存在,似乎又顯得保守了一些。


到底發生了什么事,導致新能源車型迅速崛起?讓車聚君帶大家一起看一下。


一、 前十新能 源占 一半,油車也不純?


我們來看一下3月份的乘用車銷量TOP10,會發現不僅新能源車型的占比達到了一半,剩下的幾款燃油車,似乎也是多少有點血統“不純”。

 



凱美瑞就不用多說了,早在2015年,它就已經推出了雙擎混動版車型,這么多年也一直是燃油版與混動版并重。豐田雙擎也是國內最早打開市場的混動系統,如今累計銷量已經突破2000萬輛。


軒逸和朗逸,也早早進行過新能源嘗試,推出過“油改電”的純電版本,但因為價格高、續航差、設計理念落伍,并沒有掀起市場波瀾。而從去年11月份開始,軒逸加推了e-POWER版本車型,采用了增程式混動系統,算是跟上了兩田的步伐。逸動則依然保留了純電版本,并且銷量占比達到了16%。

 

▲圖片來源:長安汽車官網


至于長安CS75 PLUS,它曾經也推出過插電混動車型,但市場反饋不算好已經停產。去年的時候它在工信部申報了一款FCV氫燃料電池車型,按計劃應該會在今年上市。不過最讓車聚君感慨的,還是當年它與哈弗H6的SUV榜首之爭,兩者打得轟轟烈烈,但CS75 PLUS似乎總差一口氣。


如今終于追上,但SUV的頭名和第二名卻早已被兩款新能源車型奪走,它們的輸贏早已不是媒體追逐的重點。就像一名武者一輩子都在琢磨如何擊敗對手,奪得天下第一,但打敗老對手的一瞬間卻發現早被幾名后生超過。想來自己年歲已高,體能和學習能力再難反超,多少有些唏噓。


這十款車毫無疑問都是各大車企的頭部車型,即使是排名最末的長安逸動,也有超過2萬輛的銷量。在當前市場兩 分化嚴重的情況下,已經相當于一家中型車企的體量。作為對比,馬自達3月份的總銷量為8608輛。


這十款車有五款是純電及插電混動車型,兩款有HEV油電混動版本,一款有純電版本車型,似乎已經非常能說明車企的態度。那就是混動化、純電化的趨勢已經不可阻擋,它們會逐漸蠶食掉燃油車的份額。


二、 從「要我買」到「我要買」


為什么一夜之間,節能與新能源汽車就全面崛起了,很多人認為歸功于《路線圖2.0》的引導,其實事情沒有那么簡單。

 

▲圖片來源:《節能與新能源汽車技術路線圖》


因為初代路線圖早在2015-2016年期間就已經制定,提出了短期目標,比如2020年,乘用車新車平均油耗達到5.0L/100km,新能源汽車銷量占比達到7%以上。然而從現實情況看,國內汽車產業發展并未“跑贏大盤”。2021年調整戰略,提出《路線圖2.0》,卻提前三年多就達成了20%的滲透率,問題到底出在哪里呢?


答案其實也很簡單,那就是C端用戶群體的重大變化。以前國家為了鼓勵新能源汽車的發展,給予了大量的補貼和優惠政策,從本質上講是「要我買」,收效甚微。而最近幾年,這塊市場逐漸變成了「我要買」,消費者開始自發自愿購買節能和新能源汽車。


這里面摻雜的原因非常多,在純電動領域,特斯拉應該算是居功至偉。其實電動車并非天生就“跑得快”,以2013款的北汽新能源EV為例,它基本可以代表當時國產純電動車的平均水準。新車搭載了一款45kW的電機,最高車速只有125km/h,純電續航里程則為140km。北汽同年推出的純電B級轎車ES210,算是當年的高端車型了,搭載了80kW的電機,純電續航里程175km,指導價則是34.69萬元。


可以想見,這樣的車型對于普通用戶來說是沒有什么誘惑力的。性能不如同級別的燃油車,續航里程還捉襟見肘。尤其當時的充電設施還極不完善,再配合巨額補貼后依然高昂的價格,以及當時普遍存在的續航虛標,動力電池衰減等問題,更加令人望而卻步。


哪怕之后幾年純電動車有所進步,但也只是把續航提升到了兩三百公里,并且依然是低速車的代名詞,缺乏打動C端用戶的亮點。當然,出租車和網約車司機倒是樂意接受,因為再差的電動車,運營費用也是遠低于燃油車的,更不用說當時各種政策照顧,最早開電動車跑出行服務的車主,確實是賺到了錢。



特斯拉出現后,極大地改善了這種情況,它是一個從高端做起的品牌,推出的第一款車是兩門運動型跑車Roadster,然后是豪華車型Model S和Model X,再之后就是大家比較熟悉的Model 3和Model Y了。


特斯拉帶來了很多新的玩法,首先是打造專有的純電平臺。以往那些低速電動車,大多數都是基于燃油車平臺改造,在空間優化、布局上存在先天的劣勢,也不利于操控性能的提升。特斯拉推出純電平臺后,選擇將動力電池平布在底盤上,嚴格來說其實是電池與電池的保護裝置構成底盤,這樣一來車輛的重心更接近中心位置,而且更加靠下,有了很好的操控基礎。


再來就是大力提升續航,包括引入了高能量密度的圓柱形電池,提升BMS電池管理能力,讓動力電池更多在適宜的狀況下工作,這不僅實現了更長的續航,也讓續航“保真度”大大提升。然后就是加強性能,加強自動駕駛能力,加強智能化。電動車變成了一個“大玩具”,它比普通的燃油車更好開,更好玩,而且實用性也提升了不少,自然接受度也提上來了。


從2014年起,上海就出現了不少“藍牌特斯拉”,哪怕當時落地價過百萬,甚至還不能享受綠牌( 當時未進新能源目錄 ),也依然有人愿意買來嘗鮮,說明特斯拉確實有不少可取之處。當然,這批用戶也是被“割韭菜”最慘的,Model 3國產后,價格一降再降,讓早期車輛的保值率慘不忍睹。特斯拉的質量也是爭議焦點:接縫不齊、異響、漏雨、黑屏、行駛問題也屢見不鮮。



隨后特斯拉公開了專利,試圖拉更多的車企“入伙”。當然,在車聚君看來,即便是特斯拉公開了這些專利,其他車企也未必用上了多少。它最大的貢獻,是定義了電動車可以這樣造,并且真的能夠打動用戶,車企按照這個方向走可以成功。


當然特斯拉還有很多創舉,比如直營模式、輔助駕駛、推廣快充,這些理念都對蔚來、小鵬這些新勢力造成了非常大的影響。



再說混動車,早幾年的綠牌混動車,可以說名聲也非常不好。首先是價格太高,畢竟油電兩套系統并行,還要背上個大電池,成本自然就上去了。而且早期的綠牌混動車有個大毛病,那就是普遍用的是P2結構的并聯混動技術,電機與發動機都與機械變速箱耦合??刂七壿嫷挂埠唵危合到y決定何時用油、何時用電,何時油電混用。


這種系統的優缺 點明 顯,優點是電量充足時確實非常省油,駕駛質感也不錯,動力比純燃油車要好,畢竟有電機“幫忙”嘛。缺點則是一旦饋電,發動機就要拉著帶兩套系統的車輛跑,不僅油耗不低,駕駛感受也直線下滑,而且這種架構車型的維保費用很明顯也是比普通燃油車高的。


這就導致了一個問題,早期的插電混動車型對普通用戶依然沒有誘惑力。因為只有家里有充電條件,能接受混動,并且排斥純電動的用戶才會考慮,這個受眾太小了。甚至受國家鼓勵、補貼的綠牌混動車型,還遠遠賣不過兩田的普通HEV混動車型。


▲圖片來源:比亞迪官網


到了2021年,比亞迪“幡然悔悟”,開始推出類似本田i-MMD系統的DM-i超級混動系統,也讓比亞迪的混動車終于有了“造血”能力,并且大幅拉低了混動車的價格,才徹底激活了這塊市場。在電動車和混動車都取得了大的技術突破后,整個市場迎來了翻天覆地的變化。


如果說以前買電動車為綠牌、網約車是不得已,現在買新能源居然一車難求,上海出現了買比亞迪車型要走關系、批條子,但仍然等數月的情況。加上現在鋰電池成本上漲,一度以貶值著稱的新能源車,現在居然成了理財產品。


而且進入到2022年之后油價一再攀新高,更是讓新能源車有了更強的競爭力,這才能一掃之前的陰霾。


三、 燃油車是否真的大勢已去?


回到前面的問題,燃油車是否真的已經大勢已去呢?這個我們得綜合看待。


現狀對燃油車來說確實不友善,油價一漲再漲,車聚君自己之前加一箱油只要250元左右,現在已經接近400元,感覺非常受傷。再就是進入國六階段之后,車企的應對其實是非常乏力的。有不少車型都選擇了國六階段“降功率”,有的看著參數似乎沒變,但開起來明顯感覺中低速段動力縮水了,有的干脆參數就降了。


更可怕的還是一些“國六后遺癥”,比如之前鬧得沸沸揚揚的大眾探岳顆粒捕捉器問題,就是技術層面沒有把發動機的基礎排放解決好,選擇在后面加裝捕捉裝置,長期運行后極容易出現堵塞。然后就是油耗增加、動力下降,維修費用也非常高。如果后續實施國七,法規進一步加嚴,那對純燃油車來說絕對是滅頂之災。


除此之外,雙積分政策對于純燃油車也越來越不友善,車企要花大價錢從特斯拉、比亞迪們手中“購買”積分,這又是一個持續“放血”的過程。


▲圖片來源:龍豬-集車的微博


那新能源車就一定靠得住嗎?其實也未必。新能 源的 第二次浪潮確實來得更猛,但和第一次浪潮( 2015年底50萬輛 )一樣,存在蘿卜快了不洗泥的現象。


比如特斯拉就頻頻出現質量問題,光是去年12月份之后,特斯拉就因為轉向節、后備箱蓋、前備箱鎖閂、熱泵電子膨脹閥以及電機逆變器進行了多次召回。各大新勢力的問題就更多了,像威馬和小鵬兩家老牌新勢力,先后跟用戶玩起了“鎖電”,試圖掩蓋問題。比亞迪也一樣頻頻起火,在改造原有的磷酸鐵鋰電池推出刀片電池之后,似乎比亞迪的電池也沒有那么可靠了。


國家支持、用戶捧,新能源車企似乎有了“恃寵而驕”的傾向。漲價不說,連品質也無法保障了。


▲圖片來源:吉利汽車官網


不過換句話說,相比帶著大電池的PHEV車型,不插電的混動雖然不算新能源,但也有著巨大的優勢。比如長城和吉利的DHT油耗在4-6L,駕駛體驗強于同級別2.0T的車型,又不用擔心續航里程、貶值、充電難,仍有大量市場。


根據技術路線2.0,到2035年還有40%的混動車型,仍是一個大市場。在車聚君看來,燃油車可能會大面積往著HEV方向轉型。


車聚小結


新能源確實是大趨勢,已經開始被廣大C端用戶所接受,但當前確實面臨著是否要適當糾偏的選擇,問題不少,但被大浪潮的聲音所掩蓋。同時混動技術的發展,其實賦予了燃油車新的生命,能否迎來第二春,還是值得期待的。


一句話:順應市場發展、尊重老百 姓需求的 ,才能立于不敗之地。

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